Sähköauto ongelmat: Faktat ja yleisimmät havainnot

Sähköauton ongelmat eivät tarkoita automaattisesti vakavaa vikaa tai kallista akkuvauriota. Suuri osa arjessa havaittavista huoltotarpeista liittyy tavalliseen kulumiseen, kuten renkaisiin ja alustaan, kun taas sähköautolle ominaisia tarkastuskohteita ovat esimerkiksi ajoakun suojakotelon kunto ja korkeajännitejärjestelmä.

Olennaista on erottaa toisistaan katsastuksessa havaitut viat, akun todellinen kestävyys, talvikäytön haasteet ja yksittäiset ohjelmisto- tai latausongelmat. Traficomin ja muiden lähteiden tiedot kertovat, mitä sähköautojen kunnosta voidaan Suomessa perustellusti sanoa, mutta ne eivät anna perusteita merkkien tai mallien yleiseen paremmuusjärjestykseen.

Mitä katsastus kertoo sähköauton kunnosta?

Katsastus kertoo sähköauton liikennekelpoisuudesta ja rakenteiden kunnosta, mutta se ei ole kattava akun terveystarkastus. Sähköauto katsastetaan pääosin samojen määräaikaiskatsastuksen periaatteiden mukaan kuin muutkin henkilöautot. Täyssähköautolta ei mitata pakokaasupäästöjä, koska siinä ei ole polttomoottoria. Ladattava hybridi sen sijaan käy päästömittauksessa, koska siinä on polttomoottori.

Traficomin vuoden 2025 tilastossa etuakseliston viat olivat yleisin henkilöautojen katsastuksessa havaittu vikaryhmä. Akseliston, pyörien tai jousituksen vikoja, jotka johtivat hylkäykseen tai korjauskehotukseen, todettiin keskimäärin yli 10 prosentissa tarkastetuista autoista. Luku koskee kaikkia henkilöautoja, ei sähköautoja erikseen, joten sen perusteella ei voi päätellä sähköautojen olevan tässä suhteessa muita autoja ongelmallisempia.

Sähköautossa katsastaja tarkastaa myös ajoakun suojakotelon. Kolhu voi vaurioittaa akun suojausta, haitata jäähdytyskanavia ja aiheuttaa turvallisuusriskin. Pienet pintanaarmut eivät yleensä johda katsastushuomautukseen, ja hyväksyttävien painaumien rajat määrittelee ajoneuvon valmistaja. Vuonna 2022 katsastuskriteerejä muutettiin niin, että myös pieni painauma akun kotelossa saattoi johtaa hylkäykseen. Akun kotelon vauriot ovat silti harvinainen sähköauton hylkäyksen syy.

Traficomin määräaikaiskatsastuksen arvosteluperusteita käsittelevässä perustelumuistiossa pienjänniteakku ja sen sähköjärjestelmä erotetaan suurjänniteakusta. C14.2-kohdan arviointi koskee pienjänniteakkua ja sähköjärjestelmää, kun taas sähköauton suurjänniteakku arvioidaan F5-kohdan perusteella. Katsastustulos ei siten yksin kerro suurjänniteakun kapasiteetista tai jäljellä olevasta käyttöiästä.

Suomessa ei ole saatavilla vertailukelpoista katsastusdataa, jonka perusteella sähköautojen hylkäysmäärää voisi verrata polttomoottoriautoihin tai eri sähköautomerkkeihin. Katsastus on siksi hyödyllinen tapa löytää näkyviä rakenne- ja alustavikoja, mutta akun kuntoa ostajan kannattaa arvioida myös erillisellä akkuterveysraportilla tai merkkihuollon tarkastuksella.

Akun kestävyys ja huoltotarpeet

Ajoakun kestävyys on eri asia kuin auton muu huoltotarve. Sähköautossa ei ole polttomoottorin öljynvaihtoja tai vastaavia moottorin huoltotoimia, mutta auton tietojärjestelmät voivat vaatia päivityksiä. Ajoakku on silti auton kalleimpia komponentteja, joten sen mahdollinen vaihto on merkittävä korjaus.

Mitä akkujen kestävyydestä tiedetään?

Recurrentin omistajayhteisöön perustuvassa aineistossa alle 4 prosenttia sähköautojen omistajista ilmoitti vaihtaneensa auton akun. Suurimmat takaisinkutsut, kuten Chevrolet Boltin ja Hyundai Konan tapaukset, eivät olleet mukana aineistossa. Raportoidut vaihtomäärät olivat seuraavat:

• vuosina 2011–2016 myydyissä sähköautoissa 8,5 prosenttia
• vuosina 2017–2021 myydyissä sähköautoissa 2 prosenttia
• vuonna 2022 tai sen jälkeen myydyissä sähköautoissa 0,3 prosenttia

Uudempia autoja on kuitenkin ollut liikenteessä lyhyemmän aikaa, joten lukuja ei voi verrata suoraan iän perusteella. Kyse ei myöskään ole suomalaisesta koko autokannan tilastosta.

Akun kulumiseen vaikuttavat muun muassa akun kapasiteetti, lataussyklien määrä ja syvyys, keskimääräinen varaustaso sekä akun lämmönhallinta. NMC-akuista tehdyssä tutkimuksessa käyttöiän vaihteluksi arvioitiin olosuhteista riippuen noin 1 000–3 000 ekvivalenttia täyttä lataussykliä. Näistä luvuista ei voi johtaa kaikille autoille yhteistä käyttöikää vuosina tai kilometreinä.

Uudemmissa sähköautoissa lämmönhallinta on yleensä kehittyneempi. Useimmissa niistä akku voidaan esilämmittää, kun navigointi ohjaa latausasemalle. Recurrent arvioi kolmannen sukupolven sähköautojen akkujen säilyvän ilman merkittäviä akkuongelmia vähintään 15 vuotta. Tämä on arvio, ei lakisääteinen takuu tai jokaisen automallin varma käyttöikä.

Täyssähköauto ja lataushybridi eivät ole sama asia

Täyssähköauton ja lataushybridin akkuja koskevia havaintoja ei voi yhdistää suoraan. Lataushybridin akku on yleensä pienempi, ja sen käyttö, lataussyklit sekä lämmönhallinta poikkeavat täyssähköautosta. Tekniikan Maailman artikkelissa kuvattu korjaamon havainto koski joissakin BMW-lataushybrideissä ilmenneitä kennovikoja noin 100 000–150 000 kilometrin kohdalla. Se ei ole kaikkia BMW:n sähköautoja tai sähköautoja koskeva vikaprosentti.

Korjaamon kokemukset painottuvat luonnostaan vikaantuneisiin autoihin, joten yksittäisistä huoltotapauksista ei voi päätellä koko autokannan luotettavuutta. Samoin yksittäinen kokemus pitkään kestäneestä akusta ei osoita yleistä vaihtotarvetta.

Takuu ei kerro koko käyttöiästä

Sähköautojen ajoakuilla on usein kahdeksan vuoden tai 160 000 kilometrin takuu. Ehdot riippuvat autosta, joten takuun sisältö ja mahdolliset akun kuntoa koskevat rajat on tarkistettava kyseisen mallin takuuehdoista. Takuuajan päättyminen ei tarkoita akun käyttöiän päättymistä, eikä takuuaika yksin kerro, milloin akku pitäisi vaihtaa.

Sähköauton arkipäivän haasteet: Renkaat ja talvi

Renkaat ja talvi ovat sähköauton arjessa konkreettisempia haasteita kuin monet sähkötekniikan viat. Ajoakun massa lisää renkaiden kuormitusta, ja talvella lämmitys kuluttaa energiaa. Oikeilla renkailla, paineilla ja työtavoilla nämä ovat kuitenkin pääosin hallittavia kulumis- ja käyttöasioita.

Renkaiden kuormitus ja huolto

Sähköauto tarvitsee usein renkaat, joiden kantavuusluokka sopii auton suurempaan massaan. Väärä kantavuus voi nopeuttaa kulumista tai vaurioittaa rengasta. Renkaiden kokoa ja kantavuusluokkaa ei siksi pidä valita pelkän hinnan tai ulkonäön perusteella.

Rengaspaine vaikuttaa vierintävastukseen ja energiankulutukseen. Paineet kannattaa tarkistaa auton valmistajan ohjeiden mukaan. Jos kuluminen on epätasaista, syynä voi olla esimerkiksi pyöränkulmien säätötarve, ja renkaiden paikkoja voidaan joutua vaihtamaan.

Rengastyössä sähköautoa ei saa nostaa vääristä kohdista, koska nosto voi vaurioittaa ajoakkua. Vianorin mukaan useimmat sähköautot edellyttävät renkaanvaihdossa nelipistenosturia ja automallin mukaisten nostopisteiden käyttöä.

Sähköauto talvella

Pakkanen ja matkustamon sekä akun lämmittäminen lisäävät energiankulutusta, joten toimintamatka voi jäädä kesällä saavutettavaa lyhyemmäksi. Auton suurempi massa voi lisäksi pidentää jarrutusmatkaa lumella ja jäällä. Rauhallinen kiihdytys, kohtuullinen nopeus ja kulutusta vähentävät ajotilat auttavat säästämään energiaa ja säilyttämään hallinnan liukkaalla.

Ajastettu esilämmitys lämmittää matkustamoa ja akkua ennen lähtöä. Siitä on erityisesti hyötyä silloin, kun autoa ei voi pitää lämpimässä tallissa.

Talvirenkaiden tulee olla auton oikeaa kokoa ja kantavuusluokkaa. Niiden ei tarvitse välttämättä olla erikseen sähköautoille markkinoituja. Nastarenkaat tarjoavat parhaan pidon jäällä, kun taas pohjoismaiset kitkarenkaat ovat hiljaisemmat ja mukavammat. Valinta riippuu tavallisista ajo-olosuhteista.

Talvirengaspaineeseen voi valmistajan ohjeita noudattaen lisätä noin 0,2 bar kesärenkaiden paineeseen verrattuna. Kesärenkaissa Suomen lain sallima urasyvyyden vähimmäisraja on 1,6 millimetriä, mutta märkäpidon ja vesiliirron kannalta Vianor suosittelee vaihtoa alle neljän millimetrin urasyvyydellä.

Merkkikohtaiset havainnot: Mikä on totta?

Merkkikohtaisissa sähköauto-ongelmissa on tärkeää erottaa toisistaan yksittäinen vikakokemus ja koko merkin tilastollinen ongelma. Suomessa ei ole saatavilla vertailukelpoista katsastus- tai vikadataa, joka osoittaisi Audi-, BMW-, Kia-, Porsche- tai Volvo-sähköautojen vikamäärät toisiaan suuremmiksi tai pienemmiksi.

Hakusanat audi sähköauto ongelmat, bmw sähköauto ongelmat, kia sähköauto ongelmat, porsche sähköauto ongelmat ja volvo sähköauto ongelmat kuvaavat kiinnostusta, eivät itsessään todista merkkikohtaisesta ongelmasta. Traficomin aineistoissa ei ole näille merkeille sähköautoista eriteltyjä luotettavuus- tai hylkäysprosentteja.

Mitä merkkikohtaisista väitteistä voidaan sanoa?

• Audi: Yksittäiset lataus-, ohjelmisto- tai alustaviat eivät osoita kaikkien Audi-sähköautojen olevan ongelmallisia.
• BMW: Tekniikan Maailman käsittelemä korjaamohavainto kennovioista noin 100 000–150 000 kilometrin kohdalla koski joitakin BMW:n lataushybridejä. Havaintoa ei voi soveltaa kaikkiin BMW:n täyssähköautoihin.
• Kia: Käytettävissä ei ole suomalaista vertailudataa, jonka perusteella Kia-sähköautojen vikamäärää voisi arvioida suhteessa muihin merkkeihin.
• Porsche: Yksittäiset omistaja- tai huoltokokemukset eivät muodosta tilastollista näyttöä Porsche-sähköautojen yleisestä vika-alttiudesta.
• Volvo: Myöskään Volvo-sähköautoista ei ole saatavilla Suomessa mallien ja merkkien välillä vertailukelpoista sähköautojen vikadataa.

Ohjelmisto- ja latausongelmista esitetyt käyttäjäkommentit koskevat yksittäisiä kokemuksia, ja osa niistä liittyy lataushybrideihin. Niiden perusteella ei voi päätellä, että ohjelmistoviat olisivat kaikkien sähköautojen yleisin ongelmaryhmä.

Luotettava merkkikohtainen arvio edellyttäisi yhdenmukaista tietoa esimerkiksi mallista, käyttöiästä, ajokilometreistä, akkutekniikasta ja havaituista vioista. Ilman tällaista aineistoa on perustellumpaa arvioida ostettavaa yksilöä, sen huoltohistoriaa ja akun kuntoa kuin tehdä johtopäätöksiä pelkän merkin perusteella.